Jedrilica na kojoj stojimo ima desne škote baš kao i ona koja nam se približava. Očito je da smo mi u zavjetrinskoj strani, pa ako nas oni drugi slučajno ne vide treba ih odmah energično upozoriti. U našem žargonu viče se „vode, vode“ ili u „prednosti smo“. Odgovor iskusne posade u privjetrini je „nemamo vode, samo bevanda“, ali je važno da su nas uočili i izvedu manevar izbjegavanja. Mogu skrenuti u vjetar ili nas proći po krmi.

Situacija 2:

.............Ovo je zanimljiva pozicija. Oba broda imaju vjetar u krmu, ali jedre na različitim škotama. Opasnost od sudara postoji samo u slučaju ukoliko je brod na lijevim škotama brži od onog drugog, ali to znači i to da ga on prestiže.

Dakle u ovom slučaju nema prednost onaj koji ima lijeve škote već onaj kojega se prestiže. Ponovimo još jednom, brod koji nekoga prestiže mora uvijek dati prednost.

Situacija 3:

.............Ako motorni brod pluta on mora dati prednost jedrilici, jer se plutanje podrazumijeva kao plovidba. Bez obzira na to što su mu motori ugašeni. Pravilo kaže da prednost ima jedrilica, ali isto tako pravilo kaže da svatko mora pokušati izbjeći sudar. Ovo je znači „nezgodna situacija“ u kojoj treba ponešto razumijevanja i tolerancije.

Dakle, skiperu jedrilice ne preostaje ništa drugo nego izbjeći gliser na kojemu se možda netko sunča i baš ga briga. Pitanje je sada s koje strane zaobići gliser. Ukoliko jedrilica nastavi ovako dalje, pitanje je može li ga izorcati i ostaviti po desnom boku. Ukoliko se spusti malo niz vjetar i odluči mu proći ispred pramca može se dogoditi da onaj koji se sunča u panici, naglo upali motore i jurne ravno na vas. Zaključak je, stoga, odmah se što brže i više udaljiti tj. okrenuti brod na druge škote.

Vježba 1:
Postavite brod, koji lagano vozi naprijed, na otprilike 30 stupnjeva od smjera vjetra i zatim zavozite natrag u želji da ga održite u ravnoj liniji.

Gornji manevar, ako je to ulazak na vez, dovodi do toga da nam prova nalegne na muring broda s desne strane, a krma lupi u bok broda s lijeve strane veza.

Rezultat:
Po vjetrovitom danu to je skoro nemoguće izvesti. U trenutku kad se brod zaustavi, vjetar će početi zanositi provu jer tamo lateralni plan pruža najmanje otpora i željeni smjer nije održiv. Sve korekcije tog manevra traže dodatni slobodni prostor kojega u marini vjerojatno nema. Stoga, vožnju unatrag treba započeti s vjetrom u krmu, bez obzira što to ponekad izgleda smiješno i naizgled nema nikakve veze s našim ciljem.

Vježba 2:

Nalazimo se u uskoj marini. Nema puno prostora za manevriranje. Koristeći izboj okrenite brod uz najmanji mogući radijus.

Na slici je treća faza okretanja broda oko vlastite osi.

Sad ponovno motorom prema naprijed. Ovo je najvažniji dio operacije jer sada pramac treba okrenuti prema vjetru. Obzirom na lateralni plan jedrilice, pramac je najosjetljiviji na bočni vjetar pa motorom prema naprijed treba voziti dovoljno dugo da se prova okrene, a opet ne toliko da se pokrene prema naprijed. Dakle, kontrolirano punim gasom uz smjeranje vidljivih objekata preko pramca jer to je najbolji pokazatelj okrećemo li se ili ne. Samo bez straha.
......

..........................................................................................................

VRIJEME

......Jedan od važnijih trenutaka u razmatranju o vremenskim situacijama je količina vlage u atmosferi. Njezina količina snažno, ponekad presnažno, utječe na sile koje nas okružuju.

Znamo od čega se sastoji atmosfera, no ona može sadržavati i ozbiljne količine vodene pare. Veće, puno veće negoli ostalih plinova s izuzetkom dušika i kisika. Vodena para je lagana, lakša od bilo kojeg plina atmosfere. Voda na zemlji ima tri agregatna stanja: tekućinu, led i paru. Kad temperatura nije ispod nule, nema leda, ali tko kaže da ga tad nema u atmosferi, iznad naših glava? Dakle, kad vodena para uđe u atmosferu ona izgura neke druge plinove i time zrak postaje lakši.

Stvar se komplicira kad počnemo računati koliko topline treba da se vodena para zagrije za jedan stupanj u odnosu na zrak, također za jedan stupanj više temperature. Bit je u tome da sunčeva energija grije vodu na jednom mjestu, ona isparava u atmosferu i pritom se troši mnogo energije, zrak prenosi vodenu paru negdje drugdje, para se kondenzira, vraća u stanje vode i pri tome oslobađa ogromnu količinu energije.

Termodinamičari bi rekli da se radi o toplinskoj pumpi koja na jednom mjestu apsorbira energiju, a na drugom je oslobodi. Obično na hladnijim lokacijama. Ta ponovna kondenzacija dovodi do kiše, snijega, oluja, grmljavine i naravno – vjetra.

.....

...........................................................................................................................

ČOVJEK U MORU

Jako je nezgodno kad netko neoprezan padne u more. To se događa. Ljudi na našem moru imaju neki lažan osjećaj sigurnosti jer je, tobože, obala blizu pa se do nje uvijek može doplivati. Koja zabluda! Iznenadni pad člana posade u more, trenutno postaje pitanje života i smrti. Bez pretjerivanja i po danu, a kamoli po noći. Čak ni vrijeme ne mora biti loše. U stvari, u more se ne upada po ružnom vremenu jer se tada svi paze. Na ove situacije posada mora biti spremna, a kormilar trenutno krenuti u akciju čovjek u moru koja traži vještinu, preciznost i uigranost.

U postupku spašavanja čovjeka u moru ima više scenarija, ali svaki započinje glasnim povikom ČOVJEK U MORU. Član posade najbliži GPS uređaju odmah pritisne oznaku MOB. Memoriranje pozicije.

1.  Nakon upozorenja odmah treba u more baciti pojas za spašavanje, kao i pojas na krmi koji je vezan s brodom i ima dugačak konop.
2. Član posade se zadužuje da promatra čovjeka u moru. Samo to, ne skida pogled s njega.
3. Manevar treba izvesti na jedra, jer to je najbrži i najsigurniji način. Kad se steknu uvjeti, tijekom okreta kormilar može startati motor i držati ga u pripremi.
4. Nakon okreta treba maksimalno smanjiti brzinu i prići čovjeku u moru tako da se nađe na zavjetrinskoj strani jedrilice jer tu je paluba najniža. Ukoliko je motor u pogonu, a ništa ne prijeti propeleru, može se koristiti za usporavanje brzine koja je uvijek u tim situacijama prevelika.
5. Čovjeka je iz mora izvući puno teže negoli što mislite. On je vjerojatno ozlijeđen, u šoku i nije u stanju surađivati. Osobu prosječne težine ne može samo jedna osoba izvaditi, već minimalno dvije, a najčešće tri. I to uz pomoć konopa, sigurnosnih pojaseva i još kojekakvih ideja. Ne skačite u more ni u kojem slučaju kako ne bi izgubili dva člana posade!

Iskustvo govori da se u more najčešća leti kad je lijepo vrijeme. Pada se pri fotografiranju, vršenju nužde preko ograde i ležernim šetnjama po palubi. Pri snažnom vjetru kritični su manevri skraćivanje jedara te rad na pramcu. Jedrenje s vjetrom u krmu potencijalno je opasno radi pojalabande. Pogotovo nekontrolirane, iznenadne. Svaki ozbiljan skiper mora svojoj posadi pokazati mjesta na palubi gdje su sigurni, odnosno pozicije na kojima se nitko ne smije duže zadržavati. Opasna je zona između jarbola i kokpita, a puno sigurnija tik ispred jarbola.

.................................................................................................

TRIMANJE JEDARA

....Genova se digne podigačem i prvo je pitanje koliko je napeti. Osnovni je pristup da ne smije imati ni horizontalne niti vertikalne pruge (nabore, deformacije). Horizontalni nabori ukazuju da je sila u podigaču premala, a uzrok može biti i u prelabavom prednjem letu koje ima preveliki progib. Povećavanje sile u podigaču čini profil jedra plićim, a mjesto najvećeg progiba pomiče prema naprijed. Silu treba povećavati kako raste brzina vjetra, što radi horizontalnih deformacija, što radi toga da se mjesto najvećeg progiba, koje se s jačim vjetrom pomiče prema natrag, premjesti u prednju zonu. Genove u najčešćem broju slučajeva imaju najveći progib na prvoj trećini jedra. Prevelika sila, napetost, podigača uzrokuje vertikalne deformacije u prednjem sektoru jedra. U tom slučaju treba ga malo otpustiti.

Genova na lijevoj strani crteža ima nedovoljno zategnut podigač pa je  najveći progib negdje na sredini. To uzrokuje pomicanje težišta sila prema natrag i djeluje na skretanje broda u vjetar. Znači da se smjer broda mora kompenzirati skretanjem kormila niz vjetar. Drugi uzrok za pomicanje progiba prema natrag je kad ima više vjetra pa veća sila dovodi do rastezanja materijala. Jedro vjerojatno ima i horizontalne deformacije. Na desnoj strani crteža je profil genove s ispravno zategnutim podigačem. Veća sila u podigaču ponešto djeluje i na dubinu progiba - veća sila, manji progib. Kod glavnog se jedra položaj „trbuha“ regulira cunninghamom.

Sad je na redu da se pozabavimo s trakicama (špije, moštraventi) koje nam pokazuju način opstrujavanja zraka oko jedara. Naime teži se tome da imamo laminarno strujanje s obje strane genove i to u svim sekcijama, što znači od baze do samoga vrha. Za početak jasno je da prednji porub mora biti okrenut ravno u vjetar a za ostatak priče moraju se pobrinuti trimeri. Ponovimo još jednom: od baze pa do samoga vrha, s obje strane moramo imati laminarno strujanje. To je zadatak za posadu i uvjet za korektno jedrenje.....

...ponavljamo da postoje različiti načini kako utjecati na težišta plana jedara i lateralnog plana. Na gornjem crtežu težište plana jedara možemo pomaknuti prema naprijed ukoliko skratimo za jedan krat glavno jedro. Položaj težišta lateralnog plana možemo pomaknuti unatrag ukoliko težinu posade smjestimo u kokpit ili sasvim uz krmenu ogradu. Dakle, ima mogućnosti, samo treba znati kad ih primijeniti.

Crteži zorno prikazuju tendencije skretanje jedrilice ukoliko nemamo balans između težišta jedara i lateralnog plana.

.......................................................................................................

BRODSKI MOTOR

....rashladni sistem

Toplinu koja se stvara prilikom izgaranja goriva treba negdje odvesti. Kod automobila je to u okolni zrak, a kod jedrilica u more. Kako? Putem jednog ili dva hladnjaka kojima je zadatak da drže kućište motora na dozvoljenoj radnoj temperaturi.

Shema dvokružnog sistema hlađenja. Morska voda (primarni krug) hladi, u izmjenjivaču topline, tekućinu kojom se hladi motor (sekundarni krug). Ovo je najčešći način hlađenja brodskih motora. Obje pumpe primarnog i sekundarnog kruga vrte remenice koje pogoni remen na motoru.

Najčešći je, pak, izvor neprilika u ovom slučaju da se dovod morske vode začepi. Travom, plastičnom vrećicom ili...

.................................................................................................................

SIDRENJE

..... sidrenje s dva sidra

Da se odmah razumijemo, od toga malo koristi. Logika da će svako sidro preuzeti pola sila ne postoji. Sidrenje s dva sidra, i dva sidrenjaka, ima smisla samo ukoliko iz bilo kojeg razloga želimo smanjiti površinu kruženja na sidrištu. I po pristojnom vremenu.

Ukoliko spustimo 2 sidra, recimo, pod kutom od 120 stupnjeva, i sve izvedemo „po pravilima struke“, nema nikakvih dobitaka vezanih u veću sigurnost pri jačim vjetrovima. Razlog je jednostavan i svima shvatljiv – jedrilica nikada neće zatezati oba lanca istovremeno. Već smo napomenuli da radi malog otpora lateralnog plana, od kobilice prema pramcu, brod šeće amo-tamo. Pa zategne malo jedan lanac pa zatim drugi. Ukoliko oba oru, proklizavaju kroz dno, pitanje je samo koliko će minuta proći dok se ne nađu u istoj liniji. 

Smanjuje radijus okretanja, ali ne pruža dvostruki otpor. Nije rješenje za jači vjetar i valove.

I ne samo to. Kad se sastanu, mogu se zaplesti i odmagati jedno drugome. Preduhitrite tu situaciju na pametan način. I najsigurniji.

Prvo sidro spustite da dođe do dna, a zatim brzo, na isti lanac gambetom, spojite i drugo. Zatim otpustite 5-6 dužina sidrenjaka. To je nešto što drži nezamislive sile. A ako ne uspije, tada zaista nemate sreće. Ovo je samo mala šala. Sistem s dva sidra na istom lancu isprobali smo više puta i to u nemogućim uvjetima. Jednom čak na 90 čvorova vjetra i dubinama od 15 metara, a sve na jedrilici od 34 stope. Izvježbajte tu tehniku – uz nju se savršeno spava.

.................................................................................................................

OPUTA

...Jarbole u načelu možemo podijeliti u dvije grupe:

● jarboli koji hvatišta pripona i pramčanog leta imaju na vrhu jarbola (masthead rigs)

● jarboli kojima je hvatište pramčanog leta niže od vrha i hvatišta pripona (fractional rigs)

U podvrste može se staviti jarbole koji imaju nepomično ili pomično krmeno leto, odnosno patarace. Konstruktori tu imaju dosta prostora za igranje i maštu, a svako od tih rješenja ima svoju određenu primjenu, bolje i lošije strane.

Kod „frakcionalnih“ jarbola, dio iznad leta više je opterećen i savitljiviji, te time omogućava dodatne igre s profilima jedra, ali je ujedno i krhka točka. Traži bitno više znanja i pažnje skippera i posade.

Za obje vrste jarbola važno je napomenuti da se pomična oputa puno brže troši i da ju je važno neprestano kontrolirati i odmah zamijeniti oštećena mjesta, jer štete uslijed loma npr. pataraca, mogu biti nezgodne.....

Molimo preuzmite test i provjerite svoje znanje:

Test za primjer - Izvadci testova za provjeru znanja